2009年08月15日

Adobe CS4 09 23 08

926daafa.png2008/09/23にAdobeがCS4に関する発表を行う?
と思ったが、

9/23が発売日という情報もあり、
http://japan.cnet.com/news/ent/trackback/0,2000056566,20379836,00.htm
β版が先行公開というのもあり、
http://blog.m-school.biz/article/98537145.html
風雲急を告げる。
いまだCS3の検証中勉強中なのに、生き急いでるようで嫌だな。
我々が業味で使用するソフトに唯一求めるものは安定性なのに、
いつになったらソフトメーカーはそれを理解できるのだろう?

マック機材の導入のロードマップとの兼ね合いもあるけど、
今回はスルーして次回以降にアップグレードとさせていただきたいものだな。

とはいえ、どんな風になったのかは気になる。



Black design
http://www.blackdesign.jp/
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2007年07月02日

N700系新幹線に乗りました

大阪に観劇に行く。その帰り、最終の東京行きのぞみが新型の
N700系新幹線でした。
http://n700.jp/

まずホーム、到着をまちわびる鉄チャン達が退去してカメラを向ける異
様な光景。この時点でやっとこ「あ、新型ってこれか!」と気付く。さ
らにはバブル期よろしく最終の新幹線ホームで抱き合うシン○レラエク
スプレスカップル。

キズ一つない、まっさらの新車にのれる贅沢!こんな体験初めてです。
「一番列車に乗り込む人々」とかニュースで流れるけど、その気持ちが
ちょっとわかりました。

・全車両禁煙。ところどころに喫煙ルームがあります。
・照明が大きい。とても明るい車内。
・全面の電光掲示板が巨大化。後ろの席でも確実に読めそう
・グリーン車(通っただけだけど)ゆったりとした座席、読書灯がつい
てる
・トイレ部分の通路、なだらかなカーブを描く
・新幹線の線路、直線部分はあまりなく、なだらかなカーブを描いてる
部分が非常に多い(直線の用地取得が困難だったからだと思われる)現
行新幹線は、車体を傾けが感じられてカーブを曲がってる感じがする
が、N700系は傾きをほとんど感じない自然な乗り心地。
・東京-新大阪が5分短縮、2時間25分。たった
5分だけど、毎日膨大な人数を運んでいる新幹線だから、その効果は大
きいよね。土曜が下り現行、日曜に上り新型で移動したので、その速さ
も実感できました。


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http://www.blackdesign.jp/blackhtml/i_1.html
グラフィックデザイン/広告業界で良く使われる情報をまとめた
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2007年06月12日

見積もり

独立して仕事していると、見積書も自分で額を決めて書かなきゃならな
いわけで、初期の頃も毎回悩んでたけど未だに難しい。ただ最近は大学
の同級に某企業宣伝部に在籍してる奴がいて、そいつに「一般的な相
場」を聞いてみることが多い。

もちろんクライアントの規模や業種やスタンス、トレンドや景気の動向
に左右されるわけで常に変動しているものだけど、原点が定まればそれ
を基準に考えられる。もちろん案件ごとに「いい値!」を出せるように
日々努力はしております。


・価格対効果に優れた広告・パンフ・カタログ・SPツール等の制
作は
 経験豊富なデザインプロダクションのこちらへ
Black design
http://www.blackdesign.jp
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2007年06月09日

文庫本の帯

文庫本の帯に「キャラメルコーン」広告のワケ
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/media/56188/

文庫本の帯に商品広告を印刷する動きが広まっている。大手出版社の扶
桑社は、東ハトの商品広告を印刷して販売を始めた。帯に載る商品は東
ハトのスナック菓子「暴君ハバネロ」、「キャラメルコーン」。本の表
紙側の帯に宣伝文句、裏側に商品写真を載せた。若者の活字離れが懸念
される中、「海外文庫は特に若者の読者が減っており、年齢層が徐々に
高くなっている」と指摘。第1弾の広告に東ハトのスナック菓子を選ん
だのは、若者の間で特に人気の商品を載せることで、「(若者という)
新しい読者を開拓できる」(桑井さん)からだ。


極小のガムが同梱された「オモチャ付き菓子」を思い出す。そんなもの
で若者が釣れるのだろうか??
帯は、買ったら捨ててしまいますけど、購入するか否かの瀬戸際の瞬間
に多大な影響を与える部分だと思う。文化と言ってもいい。編集者さん
のセンスが問われる箇所でもあり、簡単に広告に置き換えられるのは違
和感があるなあ。


・宣伝広告デザイン:情報源
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2007年06月07日

スーツ

スーツをひさしぶりに新調。
暑いけど地道に営業します〜
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2007年06月05日

F1は北米ラウンドへ

デイヴィッド・クルサードが "ITV-F1.com" の第一回目のコラム
で、物議を醸した予選でのペナルティを含む波乱万丈の週末を振り返る。

そしてマクラーレンの元エースとして、DCはチームオーダーに対
する自身の見解を述べ、それがF1にとって必要なものである理由
を説明する。


モナコでは2戦連続ポイント・フィニッシュも可能だったが、そ
うはならなかった。

スピードはあったのだが、予選のペナルティが週末の残りに波及効果を
及ぼした。モナコで一旦中段になってしまうと抜け出すのは難しい。

このペナルティは全く正当なものだった。ヘイキ・コバライネンのル
ノーがアタックしているときに僕が妨害してしまったからだ。

しかし、皮肉なことにそのとき僕は自分の周囲にマシンが何台かいるこ
とをちゃんと知っていたのだ。

僕はカジノ・スクエアに向かう途中でチームと無線で話しており、どの
マシンがアタック中でどのマシンがアタックを終えたのかを聞いていた。

ロウズでも聞いてみた。

チームは「みんな君と同じ立場だ」と言うので、他のドライバーもアウ
トラップを走っているのだと理解した。

ルノーが近づいてくるのを見たが、ラスカスに向かいながら最初変だな
と思った。もしコバライネンがクリーンラップを走りたいのなら、後ろ
に控えてこんなに近づくはずはないのだ。

するとフェラーリが最終コーナーを回るのを見たので、自分の計時ラッ
プに備えてスピードを緩めた。

しかしミラーを見るとルノーがどんどん近づいてくるではないか。そこ
で僕はまた加速して、自分のアタックを始めて彼の邪魔をしないように
した。

あとは記録通りだ。

規約のことは理解している。誰かを妨害したら隠れようがない。

しかし、僕は意図的に妨害するようなことはしない。F1で
10年以上身をもってそれを証明してきたと思いたい。

チームは僕に間違った情報を与えたことを認めて謝った。そのために罰
を受けたがチームも罰を受けた。2台のマシンが上位6位に
入ることはなく、僕らは6位と13位だった。

僕が混乱したのは、予選の最終段階で出走できなかったことだ。

これまでは、スチュワードが誰かが他のドライバーを妨害したと思って
も、セッションが終わってから2番降格ペナルティが与えられて
いた。

しかしスチュワードは、僕らの順位も聞かずに次のセッションへの出走
を止めたのだ。

スチュワードがこんなことをしたのは初めてだ。

FIAに対して否定的にはなりたくないが、これまでのスチュワードと僕
との関係を考えると驚いてしまった。

彼らとは数年来の顔見知りだし、最近ではメルボルンでアレックス・ヴ
ルツと衝突したときに彼らを話をしている。

スチュワードはあの事故をテレビで見て、アレックスはスペースを残す
ことができたと思ったようだが、僕は自分からのこちらのミスだと彼ら
に告げた。

スチュワードはアレックスにペナルティを科すべきだと思っていたよう
だ。だが僕が責任をとった。これは誰かに親切にしようというのではな
く、あのアクシデントは自分に責任があると思ったからだ。

バルセロナでは、スチュワードは他のドライバーを妨害したドライバー
にペナルティを科さなかった。

モナコのドライバー・ブリーフィングでこの問題を話し合い、もっと厳
しいペナルティが必要だと感じた。FIAの技術代表チャーリー・
ホワイティングは「もっと厳しくしろというのかい?」と聞いたので僕
らは全員「そうです」と答えた。

だから極端に走ってしまったのだろう! もしこれが新しい規約になっ
たのなら、これが他のサーキットでも適用されるべきだ。

レース自体は難しかった。というのも最初の周回でトニオ・リウッツィ
と接触したので、1周目からフロント・エアロのダウンフォースが
4%低下したのだ。

オプションタイヤは少しグレイニングが発生したので20周にわ
たって苦労したが、一旦クリーンになるとマシンは同じだったが、
8番目の最速レースラップを出せるほど速くなった。

モナコGP後の大きな話題は、チームオーダー問題だった。

個人的には、これは避けられないと思っている。チームオーダーなど存
在しないふりをすることはできるが、これは実際のグランプリチームの
運営において不可欠な部分なのだ。

同じチームに負けず嫌いのドライバーがふたりいるようなモータース
ポーツに関わった瞬間から、どこかの時点でどちらかのドライバーに有
利に働く指示や決定を受け入れなくてはならない。

モナコでルイスに抑えるように指示することはフェアだったかって?

僕の答えは「フェアって何?」だね。彼はF1で最も成功したチー
ムのひとつで走るチャンスを与えられた。これは経験のないドライバー
にとっては異例のことだ。

チームはルイスを別のチームに入れて養成することもできた。彼はいい
ドライバーだからいい仕事をしただろう。しかし他のチームでは、今い
るチームほどの衝撃を与えることはできなかったはずだ。

マクラーレンはルイスが彼の将来の成功、名声、富の基礎をつくるのに
手を貸している。だから彼らがフェアではないとは言えないと思う。

重要なのは、フェルナンドがポール・ポジションを獲得し、レースを
リードしたことだった。

みんなは、引き下がるようにというルイスに対する指示がなければ、彼
が順位を逆転しただろうと考えている。しかしモナコではそれは無理な
話だ。

英国のマスコミは明らかに、ルイスは不当な扱いをされたと思っていた
ようだ。

でも僕は彼らにこう言いたい。マクラーレンはルイスにチャンスを与え
たのだから、マクラーレンを非難するなと。マクラーレンは今年ワール
ドチャンピオンになるかもしれない英国人をマスコミに提供しているん
だ。

だから、マクラーレンを、素晴らしい英国人ドライバーを利用するひど
いレーシングチームだと非難するのはやめてほしい。

マスコミがルイスにグランプリ・ドライバーに成長する時間を与えたい
なら(彼は今でも十分偉大だが)、まちがいなく彼は1年後には
もっと成長しているし、3年後はさらに成長しているだろう。だ
から、彼とチームの関係をこじらせるようなことはするべきではない。
もし彼がスパイカーに移籍したら、進歩のしようがないだろう!

すべてがうまくいくわけではない。マクラーレンは、彼にチャンスを与
えたことで称賛されるべきだし、競争力のあるレーシングチームを作る
ためにドライバーを選ぶという難しい決定を下し、最終的にそれが成功
したことで尊敬されるべきだと思う。


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2007年06月03日

地球はニック・フライに救ってもらう必要があるのか?

今年のホンダF1のアースカラーというコンセプトは尊重したいと
思っていたが、その裏側は自分の立場を守る目的しか見てないニックフ
ライ、影響力と収益だけが全ての19エンターテインメントという
広告代理店、その代理店のまったく無能なマネージャ−、もう目を覆い
たくなるような惨状。管理者責任と言ってしまえばそれまでだけど、ホ
ンダは被害者だ。やはり現代に置いてもF1は魑魅魍魎の世界だ
な。一番情けなかったのがあのペイントにより重量が増している現実、
そしてあのサイトが現在のところ環境に殆ど貢献していないという事実
だ。
F1というのは甚大な影響力を持つマーケティング・ツールのはずだが、
無能なクリエイターに関わるとこういうことになるんだと将来反面教師
になりかねない事例になりつつある。





評論家らは、ホンダの「マイ・アース・ドリーム」プロジェクトは
F1のイメージ強化には程遠く、F1のエコ意識欠如を強調してお
り、さらに悪いことに世界中の注目を集めているという。チームそのも
のに対するこのプロジェクトの影響については、ほぼ全員一致で否定的
である。シーズン序盤の結果からもそれは明らかであるし、次のような
疑問が生じている。「地球はニック・フライに救ってもらう必要がある
のか?」

2月25日の日曜午後、ルーベンス・バリチェロとジェンソン・バ
トンは、翌日午前に行われる新しいホンダRA107マシンの発表会
に出席するため、バーレーン国際空港からロンドンのヒースロー空港に
向かって飛んでいた。7時間のフライトだった。ふたりがバー
レーン空港の傾斜路を歩いてからわずか24時間後の月曜午後、彼
らはまたヒースローの傾斜路を歩いてバーレーンに戻る7時間の
フライトに向かった。これはどう見ても甚だしい環境資源の無駄遣いで
あった。バーレーンからの直接ビデオリンクすれば、環境に配慮した方
法となっただろうが、ホンダのチーム代表ニック・フライは、違う方法
を選んだのである。

そしてホンダのふたりのドライバーであるバトンとバリチェロは、地球
温暖化を警告する最前線の大使とはとても言えない。彼らは地球上で炭
酸ガスを最も大量に生み出しているのだ。バリチェロは、ニースとサン
パウロの往復を含め、自身のエンブラエル社のプライベート・ジェット
をほぼ常に使って旅行している。バトンも同じく、ヨーロッパにいると
きはほぼどこに行くにもチャーターのプライベートジェットを使ってい
る。このふたりはガソリンを大量に消費するヨットで多くの時間を過ご
し、プライベートジェットまでヘリコプターで移動することが多い。彼
らの二酸化炭素産出量は計算できないが、おそらく一般人の排出する量
のおそらく1000倍にのぼるだろう。

このエピソードは、F1とその参戦者が環境に配慮することの難し
さを証明している。だからこそ、残る10のF1チームは汚染
をおそれてホンダのアースカー・プロジェクトを敬遠しているのだ。あ
る批評家は簡潔にこう要約している。「ホンダは小型発電所を必要とす
る年中無休の風洞を2基稼動させている。ホンダは目を覚まして
出直すか、片方の風洞を停止して模範を示すべきだ。でもそんなことは
ありえない」 別の批評家は「地球が現在直面している状況では、取る
に足らない目的のために、このようなスケールで風洞を稼動させること
は犯罪に近い。風洞を停止することこそ、地球を救うだろう」と述べた

批評家らの発言はもっともである。そしてこれは、F1が環境保護
論者の攻撃対象になりやすいスポーツであること、ホンダのニック・フ
ライが彼らに武器と弾薬を与えてF1を攻撃できるようにしたこと
を示している。

現実問題として、F1が環境に配慮していることなど全くない。地
球が温暖化問題に本当に真剣に取り組むのであれば、F1やモー
タースポーツは全てすぐに中止すべきである。

モーターレーシングにおけるエネルギー利用を停止すれば、特にエネル
ギーを大量消費する風洞による二酸化炭素排出に大きな効果が現れるだ
ろう。

2月26日までは、誰もF1の環境問題に注目したり心配した
りしなかったので、F1中止の可能性はほぼゼロだった。F1
はスポーツと見なされており、地球に対する特定の脅威とは認められて
いなかったので、環境保護団体から保護されていた。ホンダがF1
に注目を集めてしまった今、全てが変わり世界中の環境保護論者が、格
好の標的を見つけて言いたいことを言い始めた。

F1は、2週間ごとにグランプリの予選最終セッションでその脆弱
性と愚行をテレビで実証している。10台のF1マシンがこの
セッションの最初の7〜8分間、最後のポール・ポジション
争いでマシンを軽く速くするために単に燃料を燃やすべく4〜
5周走るのである。これはチームの命令ではなく、マックス・モズレー
が思いついた無意味な予選規約のせいである。

好むと好まざるに関わらずこれがF1の公の顔であり、今やホンダ
のイニシアチブのため、誰もが注目している。このイニシアチブは、
F1のグリーン・イメージを向上させるのではなく、取り返しのつかない
ほどのダメージを与えていると言う人もある。おそらくヨーロッパで最
も有名なスポーツ・コラムニストである "Mail on Sunday" のパ
トリック・コリンズは、普段はF1を話題にすることはないが、ホ
ンダの発表会後に長い記事を書いた。その記事のタイトル「地球は
F1に救ってもらう必要がある」がすべてを物語っている。彼はこう書き
始めている。「今週の最も悲惨な音は、新しいF1マシンはふわふ
わした白い雲のように環境に配慮したものになるというホンダの主張に
対する冷笑の声だった」

コリンズは、その日2回行われた発表会に出席した記者らは、マ
シンのカバーがはずされたときに、はばかることなく大笑いしたと書い
ている。ホンダのPRスタッフや上層部の一部でさえ、発表会のコ
ンセプトから明らかに距離を置いていた。

「カラーリングでマシンを遅くできるのかな?」と言うひょうきんもの
もいた。彼の発言は的を得ていた。グランプリの開幕戦にマシンが到着
し、極めて低予算の格下チームと力量も段違いのドライバーが走らせた
ホンダチームの2006年マシンより速くなかったのだった。しかし
ドライバーの質の差を考慮すると、新マシンは12ヶ月前に比べ、
少なくとも1秒は遅かった。

しかしこれは、マシンのカラーリングによって生じた問題に比べれば余
興に過ぎなかった。ある有名な評論家は、マシンのカラーリングを「カ
モフラージュのカラー」と表現している。彼は正鵠を得ているのだろ
う。だからこそこのマシンはメルボルンでほとんど写真に写っていない
のだ。マシンが常に背景に溶け込んでいたので、カメラマンはよい写真
が撮れなかったのだろう。

現代のF1ではチームが孤立することはない。あるチームの行動は
必然的に他のチームに影響する。ホンダの環境イニシアチブは他チーム
やピットレーンの自動車メーカーに影響を与えている。他のチームはふ
たつの選択肢がある。つまり、認めるか、無視するか。無視できないこ
とに、F1全体に迷惑な注目が集まっている。

ホンダの福井威夫社長がジュネーヴ・モーターショーで記者らにスピー
チで語ったように、このイニシアチブが本田技研の「環境配慮に対する
実績」によって促進されたことは間違いないだろう。発表会直後のイン
タビューで、彼はF1についてはほとんど語らず、過去6年
間「エコカー」を独占していたトヨタに追いつくというホンダの決意を
強調したにとどまった。

興味深いことに、トヨタは環境あるいはエコ問題をF1プロジェク
トにリンクさせようとしたことはない。トヨタの経営陣は、ホンダのイ
ニシアチブを無視しており、これを模倣する意志はないことを表明して
いる。

それにも関わらず、ホンダが環境問題に取り組む会社であることは誰も
否定できない。ホンダは常に環境に対する影響を最低限にとどめて製品
を製造する企業であろうと努力している。ホンダの歳入は84億ド
ル、従業員は世界で14万5,000人である。F1では
4億ドル以上を使っており、単独企業としては最高額を投入している。

同社は現在、ガス-電気ハイブリッド自動車、クリーン・ディー
ゼルのコンセプト、燃料電池などという環境に配慮した3つの異
なる乗用車技術を開発している。

また、最もクリーンなコンセプトである水素供給のための構造基盤を試
行している。本田技研のソリューションは、まさに革命以外の何物でも
ない。これは、ガソリンスタンドを実質的な小型発電所である水素ス
テーションに転換し、自動車に水素燃料を供給するだけでなく、近隣の
家屋や工場の電力需要にも応えるというものである。もしこれが実現す
れば文字通り地球を救う革命になるだろう。実現しなければ、ホンダは
数10億ドルと多くの時間を使って袋小路に進むことになる。

ホンダはまた、当面の間、年間1%ずつ工場からの二酸化炭素排
出を削減すると宣言した。しかし予想に反して、長年の努力にも関わら
ずホンダは新車について規定しているEUの燃費目標を達成できて
いないという厳しい事実がある。実際、目標達成には程遠いのである。
この目標が達成されない場合、批評家らは冷笑的になり、その他の計画
は単なる粉飾であると批判し、F1問題に戻っていくだろう。

いみじくも、ホンダの環境に優しい時代の舵取りとして選ばれたのは、
F1界にとって非常に馴染み深い人物である。木内健雄は、1980〜
1990年代、アラン・プロストやアイルトン・セナのワールドチャンピオ
ンシップでエンジニアを務めた。今や彼はホンダ初のハイブリッドパ
ワーシステムのプロジェクト・リーダーであり、代替エンジン技術の研
究を指揮している。

木内はホンダ創設者の本田宗一郎の非常に重要な展望を実現する責任を
負っている。資源の保全は、社長時代常に「社会的責任」を説いていた
本田宗一郎が定めた基本的価値観のひとつである。これは現在のホンダ
の理念の大半を支えているものである。

ホンダのアースカーが善意のものであることを疑う人はいないだろう。
ホンダは常に環境に配慮しており、その証拠は1964年までさかの
ぼることができる。1964年は本田宗一郎本人がホンダがボート用
に4サイクルの船外機を製造すると発表した年である。それまで
は世界中の船外機は2サイクルで、世界の海にオイルを吐き出し
ていたのだ。4サイクル・エンジンはこの問題が解決しただけで
なく、燃費の面でも劇的な結果が得られた。しかしこのエンジンは重く
パフォーマンスに欠けていたので、船舶市場にはほとんど影響を与え
ず、ホンダの環境保護活動に従う者はいなかった。この経験があったた
め、ホンダはバイク部門で2サイクル・エンジンの撤廃に踏み切
るまで38年かかってしまった。ホンダが最終的に2サイク
ル・バイクの製造を中止したのは2002年である。

しかし、ホンダは従来のガソリン乗用車では注目すべき成功を収めた。
1972年、同社は米国の排ガス規制法に適合する初めてのエンジンを製造
した。11年後、ホンダはパフォーマンスと燃費を両立させたラン
ドマークであるVTECエンジンを生み出した。1991年まで
に、ホンダは大々的にリサイクルを始め、太陽熱利用低排出車とハイブ
リッド車で大躍進を遂げた。また自社工場にも目を向け、25万本
の植林を行った。2008年、ホンダは初の水素燃料電池車を発売す
る予定である。

ホンダは環境問題のためにF1に参戦したのではない。自社の車の
イメージを上げ、販売台数を増やすために参戦したのである。この目的
を達成する最良の方法は、ワールドチャンピオンシップで優勝すること
である。

しかし目標は程遠い。実際、ホンダはF1チームを台無しにしてし
まった。ホンダが近代F1に参戦したのは1998年のことであ
る。それ以前にも2回の参戦歴があり、1960年代には自社
チームとしてそこそこの成功を収め、1980年代にはウィリアムズ
とマクラーレンと提携して大成功した。だが、いずれの場合もホンダは
F1から撤退した。

1990年代、ホンダはF1カムバックと自社チーム設立を検討するよ
うになった。最初の試みでは、1億ドルを投じて新チームを設立
しようとしたが、コストに驚いて撤退した。その後1999年、クレ
イグ・ポロックの新しいBARチームに翌年エンジンを供給する契
約を発表して周囲を驚かせた。このチームはブリティッシュ・アメリカ
ン・タバコ(BAT)が所有していたが、ホンダはすぐさまフル
パートナーとして見なされるようになった。2〜3年間、不
運なポロックにつきあったあとチームはやっと彼を解雇し、2001
年末にチームの運営役としてデイヴィッド・リチャーズが指名された。
リチャーズは2004年、唯一の本当の成功をもたらした。この年、
チームはコンストラクターズ・チャンピンシップで2位となり、
年間を通して最有力候補であった。しかしそのシーズン後彼は解雇され
てしまう。

リチャーズの後任になったのはニック・フライだった。リチャーズは
チームのチーフ・オペレーティング・オフィサーとしてフライを指名し
ていた。その後、フライがホンダに対してリチャーズを解雇するよう密
かに働きかけていたことが判明した。批評家らは、彼がチーム代表に任
命されたときに酷評したが、結局それが正しいことが証明された。フラ
イはリチャーズの素晴らしい右腕だったが、F1チームのリーダー
としては絶望的である。彼の野心が本人を上回り、彼は企業イメージを
作ろうとして、チームからあらゆる創造性を締めつけた。フライのチー
ム代表としての1年目は悲惨であり、経営陣の間では2度も
内乱が起こりかけた。しかし、ジェンソン・バトンが2006年ハン
ガリーGPで運よく優勝したため、フライのF1キャリアは救
われた。バトンの優勝は過去の過失を完全に覆い隠したのである。

2004年と幸運な優勝を除けば、ホンダの記録はひどいものである。
8シーズンでグランプリ優勝はわずか1回なのだ。

そして2007年を迎えた。チーム誕生から8年間10億
ドル以上を投じて支援してきたBATブランドのタイトル・スポン
サー、ラッキー・ストライクが撤退して最初の年なので、チームは不安
定だった。この問題に対するフライの解決策は、フライはチームの商業
活動を引き受ける外部代理店を任命することだった。

彼が任命した代理店とは、45歳のポップミュージックの大御所サ
イモン・フラーが率いる19エンターテインメントだった。フラー
は独自の経歴をもっており、そのほとんどは素晴らしいものである。し
かしフライがフラーと契約したのは、控えめに行っても奇妙なことだっ
た。というのもフラーには全くF1経験がなかったからである。未
経験の外部代理店に、スポンサーシップ販売や実行戦略と同じくらい繊
細なモータースポーツ・マネージメントを担当させるのは不可解であっ
た。

フライがフラーに「売りこみ」された理由はわかりやすい。フラーは才
気あふれるセールスマンで頭の切れる交渉人であり、そして何よりカリ
スマ的なプレゼンターなのである。一言で言えば、彼は究極の説得者な
のだ。フラーはスポーツを彼の会社の次の成長エリアだと判断してお
り、19エンターテインメント内に新たな部門を設立して新しい役
員を迎えた。彼は英国サッカーのスーパースターとその妻、デイビッド
&ビクトリア・ベッカムと契約することで、その基礎を築いた。

フラーはホンダにうまく入りこみ、フライはチームに対する彼の興味に
うぬぼれた。フラーは目もくらむようなプレゼンテーションでフライを
魅了した。プレゼンテーションが終わると、フライはフラーに、ホンダ
レーシングのスポンサーシップおよびマーケティングの独占代理店とな
る契約書をわたした。19エンターテインメントは顧問料として年
間160万ドル、制作費としてさらに数百万ドルを受け取っている。

フラーはふたりのマネージャー、クリス・ショーとニック・ゴドウィン
を指名したが、このふたりはF1経験がない。彼らの最も急を要す
る仕事は、2006年末にラッキーストライクが撤退したあと、チー
ムのタイトル・スポンサーの代わりを見つけることだった。

早い話が、ふたりのマネージャーの多大な努力にも関わらず、なにひと
つ成功しなかった。問題の多くはこのふたり自身にあった。彼らは
F1界とつながりを持とうとする努力を全くしなかった。ある人物は「自
分たちはよく知っていると思っていたようだがね」と語った。

彼らの最初の行動は、業界内の他のスポンサーシップ代理店を遠ざける
ことだった。彼らは事実上、代理店に対してホンダでは歓迎されないと
伝え、彼らとの契約を拒否した。これにより、彼らは利用できる市場の
80%から自らを切り離したのだった。一部の代理店は、ショーとゴド
ウィンとのやりとりに関して悲惨な体験をしている。ある人物は「あの
ふたりはすぐに忘れてしまうような人物だね」と語る。

19エンターテインメントと衝突した別の代理店はさらに辛辣である。彼
らは19エンターテインメントが引き継いでからの18ヶ月
間、ホンダチームとのあらゆる契約から完全に除外されたと感じてい
る。ある一流代理店は、ショーとゴドウィンを「全くのうすのろ」と表
現した。これは不公平かもしれないが、19エンターテインメント
に対する代理店業界のムードを反映したものであることは間違いない。

本紙の記者らも同じような経験をした。彼らは何度も挑戦してみたが
ショーやゴドウィンに話しを聞くことができなかった。このふたりは
F1パドックでもカメラマンを避けており、世界で最もマスコミが集中す
るスポーツに関与しているにも関わらず、マスコミに発言を取り上げら
れたことがない。彼らがF1界になじもうと努力しているのだとし
ても、誰も気づいていない。

代理店は、自らを目立たせるためにパブリシティという酸素に依存して
いるので、これは致命的である。スポンサーは聞いたこともないような
代理店とは会わないことを、成功している代理店はよく知っている。

フラーは音楽やテレビのリアリティ番組では天才かもしれないが、彼は
自身の代理店がF1では同じような成功を収めていないことにすぐ
に気がついた。

おそらくフラーはこのメッセージに気づき、F1に関する知識を
持った大物をリクルートしようとした。そしてフラーはスチュワート・
ダイブルを見出した。ダイブルはジャガー自動車でコミュニケーション
部門の責任者を務め、その後ランドローバー、最後にはヨーロッパ全土
のフォードを統括した。この人好きのする人物は、直接的にはF1
と関わったことがないにもかかわらず関係者全員を知っているように見
えた。彼は自動車業界では高い評価を受けており、彼がジャガー自動車
を退職したとき、ロンドンの "Daily Mail" は彼の離脱は非常に
深刻で、同社の将来に不安が残ると報じた。

2007年2月、ダイブルは19エンターテインメントのスポー
ツ部門の責任者となり、すぐに製作には全く関わっていなかったアース
カーのコンセプトを引き継いだ。彼が針路を変更することは不可能であ
り、すぐに多くの批判家に対して弁護を始めることになった。彼は自身
の本当の考えを秘密にしていたので、彼の本心はわからなかった。

新しいアースカーが発表されるとすぐに、ショーとゴドウィンが
1年間の努力にもかかわらず1社もスポンサーを確保できなかった
という事実をごまかす策略であるとの批判があった。この批判が的を得
ていることは否定できなかった。

批判家らは、ホンダのマーケティングチームが、スポンサーシップ契約
をひとつもとれなかった理由が理解できなかった。これは努力が足りな
かったからではない。グーグル(下記参照)と同様、日本のサンヨーも
タイトル・スポンサーに興味を示していたという噂もあった。さらに確
実なことに、過去12ヶ月間にエミレーツ航空、インテル、サムス
ン、AT&Tなどがホンダの手からすり抜けてしまた。これは好まし
くない失敗の記録である。

明らかに日本のホンダの役員は、チームのスポンサーシップ獲得の取組
みに非常に批判的だったが、行動を起こさないことを選んだ。スポーツ
市場で19エンターテインメントと激しく競合している一流代理店
はこう語っている。「(日本の)ホンダは、この状況に満足していない」

CSSステラーは、イングランド・サッカーチームのスポンサーシップ契
約で19エンターテインメントに敗れているので、同社のジュリア
ン・ジャコビ社長はホンダの状況にコメントする理想的な立場にいる。
スポンサーシップ販売がいかに難しいかを知っているジャコビは、批判
はしないと言いつつ、フラーについて言いたいことがあるようだった。
「サイモンは自分の知っている分野では素晴らしい成功を収めている。
しかし彼が関わったスポーツの2分野ではあまり成功していない
ね」

最終的に、批判家らはホンダにはアースカーのコンセプトしか手元に残
らなかったと述べている。

話をまとめると、アースカーとマシンにスポンサーロゴを掲載しないと
いうコンセプトを思いついたのはフラーだったようだ。彼はこのアイデ
アをフライに売り込むことに成功し、フライはこれを日本のホンダの役
員に売り込んだ。実際にはふたつのコンセプトがあった。つまり、グ
リーンのカラーリングと、最も物議を醸したスポンサー・ステッカーの
除去である。

マシンの発表会で、最も驚きをもたらしたのはスポンサー・ステッカー
の除去であった。専門家のほとんどは、この行動を理解できなかった。
匿名希望のホンダの広報担当者はこう語る。「スポンサーシップとコ
ミュニケーションに関するルールブックを書き換えるアプローチだね」

しかし、なぜルールブックを書き換える必要があるのかを説明できる者
はいなかった。フライは発表会で「F1は、オリンピックやワール
ドカップなどの定期的な競技イベントには見劣りするが、世界中の視聴
者に届く非常に強力なコミュニケーション手段である」と延べ、正反対
のアプローチを主張しているようだった。もし彼の発言が本当ならば、
マシンからステッカーをはずすのではなく増やすべきだろう。一方、
19エンターテインメントのスポーツ部門責任者として落ち着いたダイブ
ルは、スポンサーシップのコンセプトについて聞かれて言葉に詰まっ
た。彼は記者の質問に対して、結局理解できないまま終わった20
分間の独白で答え、本来の質問の答えをはぐらかしてしまった。ダイブ
ルとこのコンセプトに関係している全員は、環境保護メッセージで多く
のスポンサーを集めるのが論理的方法であるのに、ロゴをはずした理由
を長い間忘れていたというのが単純な事実である。一般論では、全体的
なコンセプトは間違っていないようだが、物議を醸しているのはロゴの
削除である。

フライは、陳腐な決まり文句でこのプログラムを正当化した。「気候変
動は、現在地球が直面する最も大きな問題のひとつであり、F1界
においてもこの問題は避けて通れない。むしろ、全世界で注目され最先
端技術を誇るF1だからこそ、この問題を強調するだけでなく重要
な役割を果たすことができると考える」

チームは、全く新しい分野を開拓しているので古いルールは適用されな
いと反論している。目的が全く違う。このプロジェクトの目標は、地球
が直面する環境問題に対する認識を高めることであり、それ以外の何も
のでもない。スポンサーの必要性は最大の関心事ではない。

そのためにチームは商業スポンサーを避け、視覚認識を必要としないス
ポンサーを探した。マシン搭載ロゴがスポンサーシップ収入に直接つな
がる伝統的なF1モデルを回避し、その代わりにブランド名を全て
排除し、「強力かつ刺激的なマーケティング・ツール」としてスポン
サーシップを利用することができるライセンシング・モデルを採用する
ことで、モータースポーツに革命をもたらしているとチームは述べてい
る。

RA107マシンは、ボディワークに巨大な地球の画像だけが描かれてい
る。この画像はグーグル・アースのウェブサイトから直接取り出された
ように見える。グーグルアースは、グーグルが航空写真を利用して公表
している巨大かつ詳細な世界地図である。このウェブサイトでは、世界
のいかなる表面もかなり詳細に調べることができる。

新マシンの発表会で観客の一部(その多くは経験豊富なマーケティング
専門家だった)は、ニック・フライがホンダはマシンの新しいペイント
法を開発したという主張にイライラさせられた。実際は、この画像は
「グラフィカル・ラッピング」という処理で描かれている。チームはマ
シンのペイントを軽くし、表面を滑らかにするために多大な努力をして
いる。グラフィカル・ラッピング処理は重量的に重く、空力学的効率が
低いのだ(したがってそれだけ燃料を多く消費する)。フライは、ペイ
ントの厚さはこれまでの75ミクロンではなく40ミクロンで
あると主張した。しかし匿名希望の上級管理職によると、実際は少なく
とも69ミクロンの厚さがあるという。グラフィカル・ラッピング
のパフォーマンスに対するデメリットのため、チーム内で激しい抗議が
あった。

最後までグーグルは、年間6,000万ドルで2007年のタイト
ルスポンサーになると予想されていた。実際、グラフィカル・ラッピン
グの全体的なデザインは、もともとグーグルに合わせたものだった。土
壇場になってこの契約は反故になった。というのも19エンターテ
インメントのマネージャーらが、コミッション料の数百万ドルを節約し
ようとして、この契約を持ち込んだ外部代理店の貢献を認めなかったか
らである。小競り合いが始まるとグーグルは去ってしまった。

もしグーグルがスポンサーとして残っていれば、発表会に対する否定的
な反応は弱まったはずなので、これは大打撃だった。カモフラージュ・
カラーは、スポンサーの配色として見なされ、現在とは全く異なるマー
ケティング・ポジションに立つことができただろう。ホンダ自身のマー
ケティングチームの多くが、記者らに新しい方針には賛成できないと明
言しており、チームは面目を失った。現代のF1では、このような
背信行為はほとんど前例がない。というのもPRやマーケティング
のスタッフは、状況がどうであれ常に「チームの方針に従う」ので有名
だからである。明らかにこれは異常な状況であり、アースカーのカラー
リングに対してチーム内に激しい意見の対立があることを反映していた。

マシンのカラーリングが決まった以上、チームと代理店は、アースカー
のコンセプトを継続する以外に選択肢はほとんどなかった。カモフラー
ジュ配色はうまく機能していないことは明らかだった。雑誌や新聞に掲
載されたシーズン開幕戦のホンダマシンの写真は、これまでより多く写
真エージェンシーから入手可能だったにもかかわらず、劇的に減少し
た。マシンのテレビ放映も減少し、開幕戦は2006年に比べほぼ
70%まで落ち込んだ。2006年はマシンのパフォーマンスがよかっ
たので、この比較は不公平かもしれないが、それにしても、カモフラー
ジュカラーはマシンを背景に溶け込ませ、画面上での認知度をかなり低
下させているので、憂慮すべき問題である。

したがって、ロゴの不在はホンダあるいは19エンターテインメン
トの役員にとって満足に答えることのできない問題であり続けている。
全く無意味なコンセプトの一部なのだ。しかしチームはプレスリリース
の中で、これが計画の本質であると述べている。「マシンの新しいカ
ラーリングは、ファン、スポンサー、顧客、一般大衆に行動を促し、世
界が直面している環境問題に対するホンダの取組みに加わるよう強く呼
びかけるものである」

しかしその呼びかけはどのくらい強いのだろうか? レースファンに
とってこのアイデアは参加することである。参加したいファンは誰でも
ウェブサイト www.myearthdream.com を訪れ、マシンに名前を掲
載する機会を予約し、環境チャリティに寄付し、環境を改善するために
ライフスタイルを変える。このコンセプトは「我々の車はあなたの車」
と呼ばれている。このウェブサイトは訪問者に、メニューから生活を変
える活動を選ぶよう勧めている。例えば、プレスリリースによると、
F1視聴者のわずか1%が、夜の間にコンピュータのプラグを抜く
と、4万5,000トンの二酸化炭素を削減することになるとい
う。これはホンダレーシングチーム全体の年間二酸化炭素排出量の
3.5倍以上である。フライは発表会でこう述べている。「ほんの少しの
努力で驚くようなことが達成できる。従業員に仕事が終わったらコン
ピュータと照明の電源を切るよう勧めるだけで、1週間のエネル
ギー消費を6%削減することができた」

ホンダは "myearthdream.com" ウェブサイトに関連する数字を発
表している。最初の4週間で720万人がアクセスし、
4万7,000人が19万ドルの現金を寄付した。寄付した人は、
自分の名前を含む小さいピクセルを、ウェブサイト(肉眼で見ることが
できる)およびマシン(顕微鏡で見ることができる)に掲載する権利を
有している。

ウェブサイトに対する当初の反応が期待はずれだったことは隠しようが
ない。これまでのところ、このウェブサイトの運営コストは赤字で、参
加者の寄付はわずか平均4ドル、地球の将来を救う取組みとは言
えない。これは地球温暖化問題に対する一般大衆の考え方を反映してい
るに過ぎない。彼らは、市場調査では重要だと答えるかもしれないが、
現実にはわずか4ドルの価値しかないのである。さらに、ウェブ
サイトの訪問者で寄付をするのは150人中わずかひとりという憂
慮される統計値がある。つまり、訪問者ひとりあたりの平均寄付金は、
なんとたったの3セントなのだ。

これらの数字から1年間を推定すると、このサイトには
8,400万人が訪れ、年間で230万ドルを寄付するだろう。これは、
発表時の勢いが続くものと仮定しているが、おそらくそのようなことは
起こらない。実際のところ、このプロモーションの結果はすでに失敗し
ている。コストを上回る収入につながっていないのだ。他の営利団体で
あればすでに撤退しているはずである。

しかし、これはスポンサーに売却されたコンセプトであり、スポンサー
がマシンのロゴを犠牲にした理由なのだ。

これまでのところスポンサーは静かにしている。チームは、2006
年のスポンサーを全て保持しており(F1から撤退した
"Intercond" を除く)、マシンのスペースではなくドライバーのオー
バーオールとチームユニフォームの広告スペースを増やすことを受け入
れた。新しいスポンサー2社として、ゲータレードとユニバーサ
ル・ミュージック・グループが発表された。この2社は現金払い
のスポンサーとして歓迎されたが、実際は二度と話題に出ることもな
く、19エンターテインメントのフラーによる粉飾だったようであ
る。

チームのスポークスマンによると「既存のパートナーはこのアイデアを
熱烈に歓迎し、全社が2007年シーズンもチームに関わることに
なっている」という。ニック・フライはこうつけ加えた。「我々が立ち
上げたこのイニシアチブは、一般大衆に強く呼びかけるだけでなく、同
じ考えの企業と提携するチャンスでもあると考えている」 そのような
企業がどのくらい現れるのかはまだ不明である。

当然のことながら、この無意味なアイデアはFIAから全面的な支
持を受けている。フライはマシン発表会でFIAの支持を大いに活
用し、2009年までにエネルギー回収装置がF1マシンに導入
されると指摘した。「このソリューションは、我が社のF1プログ
ラムで働くエンジニアから直接生まれると信じている」

批評家でさえ、このアプローチは筋が通っていると納得しているが、話
はそこまでである。つまり、馬力があるチームがワールドチャンピオン
シップで優勝するし、馬力はエネルギーを消費するのだ。ワールドチャ
ンピオンシップが突然、最も少ないエネルギーを使う最も遅いマシンに
与えられない限り、F1の理念は、環境保護理念と正反対である。

F1トップエンジニアは誰一人として環境イニシアチブの批判をしたがら
ないが、それでもホンダレーシングがF1の名の下でしようとして
いることに愕然としている。あるエンジニアはこう語る。「いいかい、
F1は僕の人生だ。僕はこれが大好きだし、他には何もない。ホンダのせ
いで5年後にはF1はなくなっているかもしれないと心配し
ている。これまで見た中で最低の出来事だよ」

もちろんFIA会長のマックス・モズレーは、ホンダのプロジェク
トについて不都合は全く感じていない。彼は、当初の批判は時間が経つ
につれ「次第に愚かに」見えるだろうと述べている。彼は、尊敬すべき
テレグラフ紙が発表会の翌日掲載した「ホンダのメッセージははっきり
している。わたしの行動ではなく言葉に従いなさい」といったコメント
をはねつけている。

しかし、雰囲気を読み間違えているモズレーはこう続けた。「皮肉屋は
少数派になると思う。皮肉なアプローチをとる人々はますます愚かに見
えるだろう。これ(冷笑)はかなり短期間の現象だと思う」

FIAは、F1の過去10年間の二酸化炭素排出を相殺しており、
F1は1997年以降メキシコ南部の "Scolel Te" プロジェク
トを通じてカーボンニュートラルであると主張している。FIA
は、プロジェクトの信託基金 "Fonfo BioClimatico" に寄付する
ことで、温室効果ガス排出を相殺している。この基金は植樹を行い、危
機に瀕している森林を保護している。相殺には、F1関係者の旅行
も含まれている。誰もこのアプローチを批判することはできないだろう。

ニック・フライが最も危険(「危険」はしばしば使われる単語である)
になると人々が考えるのは、彼が福音主義的モードに突入したときであ
る。フライはこう言う。「我々は夢をかなえてワールドチャンピオン
シップで優勝するためにこれまで以上に頑張る一方、ホンダの環境理念
を受け入れてそれをはっきりと示している。F1は団体競技であ
る。我々は協力することでレーシングの目標を達成しているが、同じよ
うに環境保護という難問のために力を合わせることができる」

この発言は、F1の多くのパートナーとは相容れないものである。
例えば中国GPは地球上で最も環境に配慮していない場所、上海で
開催されている。上海は、自らを宣伝し、産業や投資家をこの地域にひ
きつけるためにF1を利用している。これはフライが考えもしな
かったような矛盾するメッセージである。

興味深いことに、フライはこのコンセプトのリーダー役を一手に引き受
けている。ホンダの和田康裕はほとんどコメントしていない。オト
マー・サフナウアーやジル・ド・フェランも全く知らんふりである。功
労者のサイモン・フラーは発表会に姿を見せず、公式発表もない。

おそらくアースカーがトラックで成功していれば、批判は沈静化してい
ただろう。しかしフライにとって不運なことに、そうならなかった。彼
は発表会で「RA107は英国と日本の施設でホンダのエンジニアリ
ングの粋を集めた10ヶ月間の開発プログラムの成果である」と述
べた。メルボルンや冬季テストにおけるスーパアグリチームに対する
RA107のパフォーマンスを見れば、このような発言は今となっては非常
に気恥ずかしいものである。

皮肉なことに、新マシンを発表するまではホンダはシーズン前の有力候
補のひとつだった。しかし今ではそのような考えは消え去っている。マ
シンの競争力がないことが明らかになるやいなやホンダは目標を縮小し
た。フライはメルボルンで言い訳をしはじめ、ルノーやBMWと戦
うにはヨーロッパ・シーズンの開幕を待たなくてはならないと述べた。
ルーベンス・バリチェロとジェンソン・バトンはオーストラリア
GPで苦戦し、それぞれ11位と15位でフィニッシュした。

フライはレース後、こう語っている。「ヨーロッパ・シーズンの開幕ま
でに、ルノーやBMWと並ぶという目標を定めなければならないだ
ろう。去年は問題を解決するまでにシーズン半ばまでかかった。今年は
ヨーロッパまでに近づけないという言い訳はできない」 しかし彼の言
葉を信じる者はいないし、ホンダがギャップを短縮できると思う者もい
ない。

「問題が何であるかを完全に理解する必要がある。基本的問題を本当に
理解していない。対応しなければならない何かがある。現時点で、マシ
ンの問題が何であるかを完全に理解しているとは言えない。予想してい
たよりかなりひどいスタートだが、落胆しているわけではない」

しかし彼はマシンのパフォーマンスについて語っていたのだろうか、そ
れとも新しいカラーリングについて語っていたのだろうか?

ささやかな知性をもった常識的な大人であれば、環境問題において
F1が果たせる唯一の役割は、あらゆる活動を即刻中止することであると
考えるだろう。ホンダのアースカーの発表は、これを第一検討議題にし
てしまった。

鋭敏な人々は、F1は二酸化炭素排出を抑制する技術を開発するこ
とで、地球温暖化危機に貢献することができると考えている。彼らは、
ニック・フライのマーケティングに基づく貢献は、見当違いだと感じて
いる。F1は、マーケティング・ソリューションではなく技術を通
じて、地球温暖化問題に寄与するべきである。両側から問題と機会を注
目しているある一流スポンサーシップ代理人はこう語る。「ホンダの
とったマーケティング・アプローチはクレイジーだ。ひどく見当違いを
している」

これはニック・フライのF1に対する恐ろしい遺産になるかもしれ
ない。しかし彼は臆面もなく、着手したばかりだと言う。「今は自動車
共有構想と、レース時のチームのモーターホームの屋根にソーラーパネ
ルを設置する可能性を検討している」 少なくともこのアイデアには納
得できる。しかしアースカーは理解できない。


サイモン・フラーについて...

サイモン・フラーは英国のポップ・グループのスパイス・ガールズや
Sクラブ7のマネージメントを担当し有名になった。しかしスパイ
ス・ガールズがフラーと仲たがいして彼を解雇したのは有名な話であ
る。その理由は公表されていない。彼はこの痛手から立ち直り、"Pop
Idol" というテレビのリアリティ番組を制作して大当たりをとった。こ
の番組は世界的現象となり、フラーは何百万ドルも稼いだ。

名指揮官というよりビジネスマンのフラーは、1985年に19
エンターテインメントを設立した。同社設立以前、彼はクリス・ライト
社長のクリサリス・レコードで4年間働いた。彼はポール・ハー
ドキャッスルという若いタレントを発見し、すぐに成功を味わった。彼
はハードキャッスルの最初のヒット曲「19」にちなんで会社を
19エンターテインメントと命名した。彼はポップ・グループのユーリズ
ミックスを離脱したアニー・レノックスのマネージメントも担当した。
フラーがスパイス・ガールズをつくったわけではないが、彼女たちが最
高に売れている時期にマネージャーを務め、英国のタブロイド紙に
「PRのスヴェンガリ(催眠術師)」と呼ばれた。フラーの元でス
パイス・ガールズは国際的に有名になったが、当時「財政面で独裁的側
面があるとされているフラーのマネージメント」と表現された問題に関
する論争が増えつつあった。

スパイス・ガールズとの関係は1997年にひどく悪化し、フラーは
同年11月にメンバー5人から公式に解雇された。彼女らは
自らをマネージメントすることに決めたのだった。彼はグループが解散
したあと、評判を一部回復し、元メンバーのエマ・バントンとヴィクト
リア・ベッカムがそれぞれのソロ活動のためにフラーを再指名した。し
かし彼が新しくつくったグループ、"21st Century Girls" は無
残にも失敗し、彼の名声はさらに衰えていった。1998年、フラー
は "Pop Idol" と "American Idol" で、決定的なテレビ
音楽ブランドを生み出した。アイドルシリーズは今や世界70ヶ国
にライセンスされている。

7年後の2005年3月、彼は会社を実業家ロバート・シラーマ
ンのCKX Incに1億9,200万ドルで売却した。彼は支
払いの一部をCKX Incの株券で受け取り、フラーは社長として
残って経営に携わり、影響力の大きい役員として取締役会に加わった。
これは更なる発展の兆しであり、2006年末にはフラーはナンバー
1シングル106曲、ナンバー1アルバム83枚、トップ
40アルバム281枚、トップ40シングル430曲に関わっ
た。彼はまたデビッドとヴィクトリア・ベッカムのキャリアをマネージ
メントする独占的な世界規模ジョイントベンチャーに参加した。

現在、19エンターテインメントは、アーティスト・マネージメン
ト、商品販売、レコードレーベル、ブランド・マーケティング、販売促
進、ファッション、スポーツなどに関わる20社以上のグループ企
業である。さらにベッカムを含む7つのジョイントベンチャーも
有している。

スポーツ部門は1990年代半ばに静かにスタートしている。フラー
はサッカー選手のスティーブ・マクナマンにレアルマドリードと契約す
るようアドバイスしたり、その後デビッド・ベッカムと契約して、レア
ルマドリードへの移籍をアドバイスした。同部門は年間1億ドル
を超える収入があると見られている。
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2007年01月23日

「3年後にアドビを抜いて1位になる」--Mソフトから新デザインツール

http://www.e-research.biz/statistics/sta_13/000476.html
【Webマーケティング:注目記事】「3年後にアドビを抜いて1位になる」--マイクロソフトから新デザインツール(CNET JAPAN)
マイクロソフトは1月17日、ウェブクリエーター向けのデザインツールスイート製品「Microsoft Expression Studio」を発表した。アドビシステムズが圧倒的なシェアを握るこの分野で、「3年以内にシェア40%を獲得して同市場ナンバーワンになる」と意気込む。
Microsoftの場合、新製品を発表するととかく対抗馬となる製品を追い抜くと発表してきているが、どれも成功を収めているとは言えない。ましてや今回はAdobeを対抗馬としている。
Adobe側から考えると、Adobeの看板製品と競合するソフトウェアは、オープンソースの世界からも登場しつつあり、その数が今後さらに増えることは間違いない状態で、そのほうが大きな脅威となるのではないか。

クリエイターはマイクロソフトが大嫌いな人が多いですけどねえ。どうやったら三年以内に逆転できるんだか??そういえば以前iPod(携帯型MP3プレイヤー)もトップになるとか言ってたような・・
posted by illustrator at 18:02| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記

2007年01月20日

デザイン業界:専門用語辞典をつくりました

dic_logo2.gif

http://www.blackdesign.jp/blackhtml/dic_00.html

宣伝部や広報部・広告・デザイン業界でよく使われる用語を集めた専門用語辞典です。
webや新しいメディアの用語も随時追加していきます。
どうぞお役立てください。

posted by illustrator at 04:33| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記

2006年12月06日

カレンダーを制作しました

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お世話になってるクライアント向けのノベルティとして、
2年前、卓上カレンダーを作った。
それは05年と06年の2年分の暦をおさめたものだったので、
今回は07年08年分のカレンダーを制作
(年賀状としてお得意さまに贈る予定。希望者には郵送させていただきます。)

そのカレンダー300個がどかんと届く。
100でも300でも、値段はたいして変わらないので・・
段ボール1.5個分。でかっ。ちょっと邪魔かも。

自分の作ったカレンダーを二年間使ってみての正直な感想は
「使いにくっ」だったので、微妙に修正。
月の表記を大きした。
posted by illustrator at 06:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記